从“高铁”到“大飞”

从“高铁”到“大飞”

徐迅雷

　　飞机的事，是大事。11月2日，上海，中国大飞机C919首次正式下线，宣告中国可以自主生产大型客机。C919基本型布局为168座，最远可以飞5555公里。首飞在即，迄今订单已达517架。

　　飞天难，入海难，入地难，在地面飞奔也不容易——我国的高铁，已是成熟制造业的典范，作为优势产能，具有国际竞争力，已开始“走出去”。相比之下，大飞机还是第一架下线，还要等待试飞；其机载设备中的核心部件，由于自主研发技术还不成熟，仍有赖于进口，包括发动机、航电、飞控及起落架等等。核心技术对外依存度高，这是现实；要想进步，还是要一步步来。

　　不妨把中国大飞机简称为“大飞”。从“高铁”到“大飞”，是中国制造业进步的标志。在国务院发布的《中国制造2025》中，航空航天装备是重点突破领域。国产大飞机的下线，正是航空装备制造的一大突破。《中国制造2025》是中国版的“工业4.0”规划，规划要落到实处，制造要看到成果。毫无疑问，大飞机如同“领头羊”“领头雁”，将对我国高端制造业产生深远影响。

　　C919的设计制造，是一个大合作的过程：以“中国商飞”为主，22个省份、200多家企业、36所高校、数十万产业人员参与。其中也有重要的“杭州制造”的成果：应急发电机舱门，就出自在杭民企“西子航空”公司。这是整个飞机唯一可以在空中可以打开的舱门，里面的发电机装置可以给飞机应急发电。舱门虽然尺寸不大，但是结构极复杂，涉及30多项航空特种工艺技术，经过反复试验攻关，通过适航检查，最终成功交付。

　　制造强，国则强。一个国家也好，一个地方也好，离开了智造的制造，那是强不起来的。在《中国制造2025》中，核心转变是从“中国制造”到“中国创造”，这个过程要贯穿“中国智造”。要想“上天入海”，就得改革创新、追求不息。

　　制造业落后，梦想就会打盹、理想就会停顿。当年的大飞机“运10”从上马到下马，就是一个明证：“运10”在“文革”期间就立项了，随后就进入了一个痛苦的“建造”过程。当时没有相应的基础工业和科技支撑，机型可以模仿波音707，但在材料、制造工艺、装配等领域，全面遇到困难。没有办法，只能因陋就简，敲敲打打、拼拼凑凑：关键的发动机，就是把引进的波音 707备用发动机直接装上“运10”使用；复合材料的生产加工不过关，也缺乏适用的导航和雷达系统……基本上是“土法上马”，组合拼装，外观像模像样，内部则是隐患重重，无法保证安全。尽管这一架是试飞成功了，但无法可持续发展，不能够生产第二架、第三架，最后在1985年以下马告终。

　　直到2008年，新的国产大飞机重新立项上马，这中间停顿了二十多年，时间确实是长了点。然而，有的东西是急不来的，这次C919下线准备首飞，就比原计划推迟了1年。“大飞机”也不能贸然“大跃进”，一定要把安全性放在第一位。

　　大飞机和中国制造，两者相辅相成，都在做着“起飞”前的努力。新经济、新制造、新动力，最需要上上下下、孜孜矻矻的新努力。