铁轨之上，国有殇
2011-09-02 上传人：新老年
[size=4]作者：本刊记者 陈彦炜[/size]
[size=4] 纵观建国以来的历次铁路事故，人的因素是绝对的罪魁祸首，占据了半数以上的事故原因，我们记录这段铁路殇史，是希冀铁路主政者铭记冤魂、敬重生命，前事不忘后事之师[/size]
[size=4][/size] [size=4][img]http://www.xinlaonian.cn/upfile/CC/111111.jpg[/img][/size]
[size=4] 1988年1月24日，由昆明开往上海的80次特快旅客列车运行到贵昆线且午至邓家村站间，发生颠覆事故[/size]
[size=4][img]http://www.xinlaonian.cn/upfile/CC/22222.jpg[/img][/size]
[size=4] 1997年4月29日，由昆明开往郑州的324次列车经过京广线岳阳县荣家湾火车站时，与停在4车道的818次客车追尾相撞，造成58人死亡，290多人受伤[/size]
[font=宋体][size=4]一时间，所有人的视线都投向温州。[/size][/font]
[font=宋体][size=4]“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故，近40人遇难身亡，约200人受伤，以“和谐”号命名的动车组及其背后的铁道部，引发了全社会的关注、拷问、责骂甚至咆哮。[/size][/font]
[font=宋体][size=4]纵观建国以来的历次铁路事故，人的因素是绝对的罪魁祸首，占据了半数以上的事故原因。早在2002年，曾任铁道部安全监察司重要职务的吕正清就总结过：在重大、大事故中，由于铁路职工自身责任的占到64.6％。[/size][/font]
[font=宋体][size=4]我们记录这段铁路殇史，是希冀铁路主政者铭记冤魂、敬重生命，前事不忘，后事之师。[/size][/font]
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[b][font=宋体][size=4]建国初到“文革”：从稳定到混乱[/size][/font][/b]
[font=宋体][size=4]中国铁路系统的框架在1949年以前就奠定了基础。在战火硝烟中，铁路系统功用受损严重，因此建国后，这方面的重要工作便是投入大量人力物力抢修既有线路。至1950年代初期，中国铁路逐渐复苏，也日渐面临严峻挑战：设备陈旧、职工素质不高、规章制度丧失，这直接导致运输秩序的混乱、行车事故发生频率较高。[/size][/font]
[font=宋体][size=4]1950年1月23日，津浦线花旗营车站发生列车正面冲突，死伤62人，这是新中国第一起旅客列车重大伤亡事故。与现今庞大而冗杂的铁路系统相比，那是一切都等待规整的时代，灾难性的事故成为制度革新的催化剂。此次事故后，铁道部迅速出台了一系列的措施：对设备运用、质量检修专门制定了相关执行规则，对行车安全亦设立专门的监察机构；一系列的人员培训、考核机制出台，旨在提高人员素质。安全形势就此得以好转，重大、大事故由1952的332件，减少到1957年的200件。彼时，正值实施首个“五年计划”，铁路建设步伐加快，尤其是运量和行车密度大幅增长。[/size][/font]
[font=宋体][size=4]1958年，“大跃进”在全国范围内走向高潮，也将刚刚起步的铁路安全标准机制推向荒芜。“大炼钢铁”与“超英赶美”的狂热蔓延到铁路系统，超载运输、超负荷运输、超既定密度运输成为常态。资料显示，1960年的特大、大行车事故比1957年增加近3倍。社会的动乱，不可避免地也带来了管理的混乱。事故频发的年代里，完整细致的案例卷宗甚至成为奢想。铁路部门随后又发动了极富时代特点的群众性运动——“安全正点、四爱[font=宋体]（爱车、爱路、爱设备、爱货物）[/font]立功”，以运动代替整改，口号冲天。[/size][/font]
[font=宋体][size=4]半个世纪后，中国铁路再次迎来了“大跃进”，刘志军的高铁计划终于让中国在5年内真正实现了“超英赶美”，可“运动便会流血”的预言似乎并未改变。[/size][/font]
[font=宋体][size=4]“文革”开始后，无政府主义泛滥，铁路成为红卫兵们狂欢的舞台。全国人民大串联，激昂的群众扒上火车就去远方寻找“同志”。在运动化的喧嚣中，铁路建设基本没有推进，铁路职工反倒也成为了运动的一分子。混乱的行车管理、惊人的超载量、和全国失控的社会状态，不可避免地制造了1969年铁路特大大事故达964件之巨的惨痛局面。动荡的10年，悲剧接连不止。[/size][/font]
[font=宋体][size=4]动荡过后，惨烈并不随之戛然而止。[/size][/font]
[font=宋体][size=4]1978年12月16日发生的震惊中外的“杨庄事故”，让上百位旅客魂断中原。那是一列由南京开往西宁的87次列车，在陇海线杨庄车站内与西安开往徐州的368次拦腰相撞，死亡人数达到106人，重伤47人，客车报废3辆。这是建国以来死伤人数最多、损失最为严重的一次列车事故，也是中国铁路在“文革”结束后为这10年混乱支付的最昂贵的一笔账单。最终，该事故的责任人被认定是两位打瞌睡的司机和调度员。真相几何，不得而知。铁路系统独有的森严司法系统只能让普通百姓远观这个铁轨上的密闭王国。[/size][/font]
[font=宋体][size=4]如今，在距离杨庄车站不足200米处的铁路北沿，一块青石砌成的纪念碑掩映在松林间，上面镌刻着“沉悼念1978年12月16日杨庄事故遇难旅客”。每年前往祭奠的，除了死者家属外，再无其他。不断提速的中国列车从距离纪念碑不远处的铁轨上飞驰而过。[/size][/font]
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[b][font=宋体][size=4]80年代：安检缺失、热情高涨[/size][/font][/b]
[font=宋体][size=4]1980年代，改革开放闸门开启，列车成为重新燃起的“中国梦”的缩影与见证。在燥热缓慢的车厢中，动辄几天的旅途隐藏着种种趣味，或者危险；几多形形色色的故事在此上演，其中不乏惨剧。[/size][/font]
[font=宋体][size=4]80年代早期，中国铁路接连发生多起车厢着火或爆炸的安全事故。彼时，登车安检无从谈起，危险物品的携带成为最大安全隐患。1984年5月14日，济宁开往三棵树的117次旅客列车在深山线房家和大红旗间，因旅客吸烟引起列车火灾，造成6人死亡。这是数十起类似事件中的一起，其他甚至还包括了故意携带炸药上车。拥挤的车厢，埋藏着不安。[/size][/font]
[font=宋体][size=4]1988年1月24日，昆明开往上海的80次特快列车，运行至贵昆线且午至邓家村间，由于列车颠覆，造成旅客及铁路职工死亡88人、重伤 62人、轻伤140人。该事故也是外籍旅客伤亡最多的事故，造成日本旅客死亡27人、重伤9人、轻伤28人，其中除一名教师外，都是16岁以下的中学生。时任铁道部长的丁关根引咎辞职。不久，丁关根升任中央政治局候补委员会、中央书记处书记，随后再次升任中央政治局委员，并先后兼任中央统战部部长和中央宣传部部长。[/size][/font]
[font=宋体][size=4]“文革”后尚未稳定的80年代，中国铁路缓慢发展。人均拥有铁路长度持续增长，铁路覆盖面更加广泛。尽管事故时有发生，但出行的方便和较为稳定的秩序确实在某种程度上满足了人民的需求。[/size][/font]
[font=宋体][size=4]当时火车跑得的确不快，与现今动辄打破世界纪录的和谐号高铁不可同日而语。可绿皮车低廉的票价和远方的想象，却成了那个时代的印记——越来越多的人开始背井离乡，走向更宽广的世界。[/size][/font]
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[b][font=宋体][size=4]90年代：“铁老大”初现[/size][/font][/b]
[font=宋体][size=4]进入1990年代，市场经济发展狂飙突进，城市化进程快马加鞭，东部及沿海开放城市与内陆地区的鸿沟愈发明显，一场经久不息、循环往复的迁徙浪潮席卷全国。价格低廉、运能优势明显的火车成为实现迁徙的最重要载体。蜿蜒的铁轨，隆隆的列车，寄托着彼时无数国人对机会的渴求和对财富的向往。[/size][/font]
[font=宋体][size=4]中国铁路运输供求矛盾开始激化。“春运”成为举国关注的话题，“一票难求”成为媒体长期使用并长期有效的描述语言；“铁老大”成为人们对规模巨大、政企不分、半军事化管理的威权机关充满怨愤与无奈的嘲讽。与此同时，铁路运输的安全状况亦呈现出不稳定趋势，那段时间，铁路部门官方工作报告的原话为“旅客列车重大、大事故时有发生”。[/size][/font]
[font=宋体][size=4]1990年7月27日8点，2523次货物列车与848次货物列车，在沈阳铁路局通化分局梅集线通沟至干沟间发生正面冲突，造成2523次机车l、2、15、19位车辆脱轨，16、17、18位车辆颠覆；848次重联机车颠覆，机次1位车辆脱轨，报废机车4台，货车报废1辆；机车乘务员9人死亡，重伤3人，中断正线行车达25小时15分。[/size][/font]
[font=宋体][size=4]一年后的6月13日，由北京开往苏州的109次客列车，运行至津浦线新马桥至曹老集间，与前行的1329次货车发生追尾冲突，造成109次列车副司机当场死亡，列车乘务员和旅客28人受伤，中断行车超过18个小时。灾难仅仅过去两个月，8月18日，由武昌开往广州的247次列车运行至京广线大瑶山隧洞时，因列车人员误判前方发生火灾而拉阀停车，旅客纷纷下车和跳车，正遇邻线通过列车，造成数十名旅客伤亡。[/size][/font]
[font=宋体][size=4]那段时期，中国铁路几乎年年有大灾。1992年3月21日，211次旅客列车在浙赣线五里墩车站冒进、冒出信号，与进站的1310次货车相撞，造成旅客死亡15人、重伤25人、中断行车35小时。而1993年，铁路又发生两起特大运输事故：4月13日凌晨，哈尔滨铁路局齐齐哈尔分局富拉尔基车站在调度车辆作业中，机车车辆冲出牵出线土档，将原信号楼突出部分刮倒，造成在室内休息的8名职工5人死亡、3人受伤的重大伤亡事故。3个月后的7月10日，北京开往成都的163次旅客列车，运行至京广线新乡南场至七里营间，又与前行的2011次货车发生追尾冲突，造成乘务员32人死亡、7人重伤、4人轻伤；旅客8人死亡、2人重伤、35人轻伤，中断京广线正线行车超过11个小时。[/size][/font]
[font=宋体][size=4]事故频发，民怨迭起。为此，时任铁道部党组书记、部长韩杼滨在1994年提出，用长达一年的时间“严肃整顿干部作风、严肃整顿职工劳动纪律和作业纪律，严肃整顿规章制度，严肃整顿班组管理，努力提高设备质量”。次年，铁道部又向全路印发了《关于围歼旅客列车事故和实施意见》[font=宋体]（简称24条）[/font]，制定了京沪、京广、京哈、陇海等十大干线建设安全标准线的实施方案。到1996年，中国铁路全路行车重大、大事故降至10件，事故率为0.006件，创下了20世纪中国铁路安全行车的历史最好水平。[/size][/font]
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[b][font=宋体][size=4]90年代末：故意破坏造成重大事故[/size][/font][/b]
[font=宋体][size=4]好景并不长。1997年4月29日，荣家湾事故的发生，成为继杨庄事故以来，中国铁路最触目惊心、惨绝人寰的一场灾难，126条生命魂断铁轨。目击者在事后发表的回忆文章中描述：“彼时的湖南岳阳荣家湾车站，血流成河”。[/size][/font]
[font=宋体][size=4]这是一列由昆明开往郑州的324次旅客列车，行至京广线荣家湾时，与停在该站由长沙开往茶岭的818次旅客列车追尾相撞，324次列车机后1至9位全部颠覆，10至11位脱轨；818次列车机后15至17位颠覆。[/size][/font]
[font=宋体][size=4]324次列车全列编组共17辆，由司机李建文、副司机陈勇和长沙列车段运转车长谭列军担任值乘，郑州客运段执行客运乘务。长沙电务段荣家湾信号工区信号工郝任重当日在12号道岔电缆盒整理配线作业时，瞒过车站值班员，将12号道岔XB变压器箱内1号端子电缆线甩开，致使12号道岔在反位时不向定位转动；又擅自使用二极管封连线，将l、3号端子封连，造成12号道岔定位假表示，破坏了12号道岔与Ⅱ道通过信号的联锁关系。[/size][/font]
[font=宋体][size=4]列车10点42分通过黄秀桥车站后，荣家湾车站值班员曾海泉旋即要求信号员李满娟办理324次列车Ⅱ道出站信号。这时，李建文见进站信号绿灯亮起，便径直将列车驶入站内。行至12号道岔处时，李猛然发现进路不对，立即采取紧急制动措施，但已回天无力。这是中国铁路运输历史上罕见的，在生产过程中故意破坏、违章作业造成的责任事故。[/size][/font]
[font=宋体][size=4]4个月后，广州铁路运输中级法院判处郝任重无期徒刑，长沙电务段荣家湾信号维修工区区长吴荣忠有期徒刑15年。[/size][/font]
[font=宋体][size=4]一年后，毕业于莫斯科铁道学院铁道电气化专业的高级工程师傅志寰被任命为铁道部部长。他是继丁关根之后，第二位技术背景出身的铁道部最高领导，并被遴选为中国工程院院士和俄罗斯运输科学院院士。此前，中国的铁路首长多为军队出身，带有浓烈的作战指挥色彩。[/size][/font]
[font=宋体][size=4]傅志寰主政铁道部后，当年12月下发《关于全路运输安全“强基达标”的意见》。《意见》对行车主要设备质量、行车主要工种人员责任提出了量化的具体标准。但是，盖着大印的红头文件并不足以庇佑苍生。意见出台半年后，武昌开往湛江的461次旅客列车，运行至衡阳北和衡阳车站间即发生脱轨，造成9名旅客死亡。舆论一片哗然。[/size][/font]
[font=宋体][size=4]资料显示，傅志寰任上共发生过两起重大运输事故，是历届铁道部长中经历事故最少的一位。他直接处理的另一起事故发生在2001年4月20日清晨，由北京发往齐齐哈尔市的K47次特快列车在黑龙江省安达市车站内发生颠覆，导致两人死亡。[/size][/font]
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[b][font=宋体][size=4]人祸的顽症[/size][/font][/b]
[font=宋体][size=4]中国铁道学会副理事长兼秘书长吕长清曾在铁道部安全监察司任职，他与铁道部档案史志中心的李文耀共同合作研究过2002年以前中国铁路运输事故问题。吕长清分析认为，在重大、大事故中，由于铁路职工自身责任的占64.6％，其中又以工务、机务部门最多，两者合占59.6％，设备原因占9.2％，自然灾害占13.8％，社会治安等因素占12.3％。“五十多年来，对铁路形象损害大、社会影响大的旅客列车重大、大事故时有发生，并且其损失程度随时间推移有所加大。在历史上，对铁路、对社会影响很大的旅客列车重大、大事故，其原因几乎全是违章违纪所致，这是几十年来久治不愈的顽症。”[/size][/font]
[font=宋体][size=4]值得一提的是，在中国尚未有高铁投入运营的时代，吕正清和他的同事便已公开发出了这样的感慨：“1964年10月，世界第一条高速铁路——日本东海道新干线投入运营，标志着铁路高速列车技术的突破，翻开了世界铁路史的新篇章。令人称道的是，随着时间的流逝，‘新干线’的里程在不断延伸，速度也有所提高，但至今没有发生一起高速列车运行重大事故，死亡人数为零，正点率也保持世界领先水平。当然，这与日本铁路员工的遵章守纪也是紧密相连的。”[/size][/font]
[font=宋体][size=4]对日本新干线褒扬的声音发出不到一年，引领中国高铁时代的人物便粉墨登台。而中国铁路亦驶入一段多事之秋，影响至今。[/size][/font]
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[b][font=宋体][size=4]21世纪：刘志军时代的“大跃进”[/size][/font][/b]
[font=宋体][size=4]2003年，普通养路工人出身的刘志军爬上了他权力人生的顶峰，成为可以在200万人之众的铁道王国里呼风唤雨的一部之长。刘志军任上，中国实施了第五次和第六次铁路大提速，以“和谐”命名的动车组列车和主要城市间夕发朝至的直达列车开始运营，青藏铁路的建成打破多项世界纪录。他提出了著名的“铁路跨越式发展”思路，高铁进入实质性建设和运营阶段，最高时速达350公里的世界纪录列车开跑中国，他因此成为建国以来最具建设政绩的铁道部长，被称为“中国高铁之父”。同时，他也让中国重回铁路事故频发的时代，铁道部成为众矢之的，公信力和美誉度降至历史最低谷。死伤严重的胶济铁路事故，让有关“部长引咎辞职”的呼声甚嚣尘上。[/size][/font]
[font=宋体][size=4]刘志军在部长任上遇到的首起事故发生在2005年7月31日晚上8点。西安开往长春的K127次旅客列车，在长春至大连的长大线新城子至新台子间与一列货物列车发生追尾，6名乘客死亡，30人受伤。次年4月11日，青岛开往广州东的T159次列车，行至广铁集团管内京九下行线林寨站至东水站间，在信号故障情况下，司机个人认为防护区间没有列车，盲目开行，最终与正在停靠的武昌开往汕头的1017次列车相撞，两位铁路职工当场死亡，18位旅客受重伤，1017次列车最后4节车厢随即脱轨。彼时，T159次副司机正在睡觉，而按照铁路部门的规定，故障发生情况下必须双司机值乘。[/size][/font]
[font=宋体][size=4]刘志军时代，铁路大事故发生周期由一年缩短至半年。1017次列车事故余音未绝，2007年2月28日凌晨，由乌鲁木齐开往阿克苏的5807次列车再爆惨剧。这趟列车行至南疆铁路珍珠泉至红山渠站间，因瞬间大风造成该次列车车辆脱轨、3名旅客死亡、34人受伤。[/size][/font]
[font=宋体][size=4]而众怒到达极致的两起事故，均发生在胶济铁路。2008年1月23日晚上8点48分，北京开往青岛四方的动车组D59次列车运行至胶济线安丘至昌邑间时，发生重大路外交通事故，造成18人死亡，9人受伤。这是中国首起动车组列车重大事故。[/size][/font]
[font=宋体][size=4]胶济铁路已有百年历史，由德国殖民者在山东省境内强行建造，并由此爆发“巨野教案”。事实上，在2007至2009年间，该路段共发生重大事故多达5起，频率之高、状况之严重、影响之恶劣，为中国铁路历史上所罕见。其中以2008年的“4·28”特别重大列车相撞事件最为惨烈。[/size][/font]
[font=宋体][size=4]是日凌晨4时41分，T195次北京至青岛四方的列车与5034次烟台至徐州的列车在山东省淄博市周村附近路段相撞。事故造成72人死亡、近500人受伤，其中重伤51人。7分钟后，济南铁路局颁布紧急救援命令。这起事故的伤亡人数，为建国以来铁路交通事故中最多，死亡人数也是近10年来所未有。国务院事故调查组次日宣布，这是一起典型的责任事故。事故调查组组长、国家安监总局局长王君表示：“从初步掌握的情况看，事发列车T195次严重超速，在限速每小时80公里的路段，实际时速达到了每小时131公里。”而事故调查组副组长、全国总工会副主席张鸣起直接表态：“这本是一起不应该发生的责任事故。”[/size][/font]
[font=宋体][size=4]铁道部随后以电报形式向全路通报了事故经过和具体原因。据电报表述：“济南局对施工文件、调度命令管理混乱，用文件代替临时限速命令极不严肃。济南局《关于实行胶济线施工调整列车运行图的通知》，即154号文件，23日印发，距实施的时间28日0时仅有4天。如此重要的文件，却在局网上发布，对外局及相关单位以普通信件的方式由列车传递，而且把北京机务段作为了抄送单位。文件发布后在没有确认有关单位是否接到的情况下，4月26日又发布了4158号调度命令，取消了多处限速命令，其中包括王村至周村东间便线限速的4240号调度命令[font=宋体]（154号文件对该地段限速80km/h的条件并未取消）[/font]，导致各相关单位在没有收到154号文件的情况下，根据4158号命令，盲目修改了运行监控器数据，取消了限速条件。”这份致命的154号文件当时是以车递平信的方式发送，惨剧发生后，该文件仍不知所踪。[/size][/font]
[font=宋体][size=4]济南铁路局局长陈功、党委书记柴铁民被铁道部就地免职，铁道部副总工程师耿志修、铁道部总工会副主席徐长安分别提任济南铁路局局长和党委书记。因这起事故变动职务级别最高的官员是时任铁道部总调度长安路生，他于汶川地震后调任成都铁路局局长，一年后改任上海铁路局局长，2010年5月又重新出任铁道部总调度长。这次甬温特大动车脱轨事故后，他再次被调至上海铁路局任局长。[/size][/font]
[font=宋体][size=4]事故发生后，第一调查网进行了一项民意调查，超过80%的民众认为：铁道部长刘志军应就胶济铁路事故引咎辞职。“部长下台”的中国民意还被外国网友转发到铁道部新闻发言人王勇平的私人博客上，王就此回复“这位外国朋友，您有点偏激”。针对网民“铁道部应为处理胶济铁路事故打几分”的问题，王勇平说“功过自有评说”。 [/size][/font]
[font=宋体][size=4]一年后，国务院给予铁道部副部长胡亚东记大过处分，给予铁道部部长刘志军记过处分。处分决定下达仅一个月，2009年 6月29日下午两点半左右，长沙开往深圳的K9017次列车在郴州站与刚启动出站的K9063次铜仁到深圳西方向客车机车发生侧面冲突，造成3人死亡、六十余人受伤。[/size][/font]
[font=宋体][size=4]今年春节刚过，正凭借世界第一的高铁政绩疾驶在仕途上的刘志军突然“脱轨”，他因严重经济问题被免去党政职务。两个月后，新任部长盛光祖宣布：中国高铁降速。[/size][/font]
[font=宋体][size=4]而就在铁道部以京沪高铁全面建成通车，各项水准“领先世界”的奇迹向执政党建党90周年献礼后不久，“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故发生。[/size][/font]
[font=宋体][size=4]此刻，盛光祖和铁道部要做的，恐怕不是一句道歉那么简单。[/size][/font]
